中国已经在通往汽车强国的道路上领跑｜资本眼

前些年，汽车行业一直在讲：“我国是汽车工业大国，而不算强国”，经历了2021年新能源汽车的变革与重塑，可以说，今天的中国已经在世界汽车强国的道路上实现了领跑。

汽车强国的定义是什么？很多人都有自己的答案，从国家之间产业竞争战略角度来看，汽车产业有三大核心要素——技术、供应链和市场，前两者是判定产业强国的最关键的要素，在新能源汽车“弯道超车”的道路上，产业的竞争力不是技术，因为技术本身没有太大差异，关键差异是供应链。

在燃油车赛道上，国内的供应链水平一直落后于欧美国家，但在新能源车赛道上，国内的供应链水平陆续超过了欧美国家。今天老李主要从供应链角度，和大家一起分享下，2021年新能源汽车供应链体系的三大变革，即全面国产化、网状生态和专精特新。

如果用一个词总结新能源汽车供应链的2021，老李觉得是高效，供应链的全面国产化提供了高效的配套、物流及管控方式，产业网的出现将泛科技企业的价值实现了最大化，提升了社会资源利用率，而专精特新的企业的出现盘活了产业网，新能源汽车企业在网状生态中，各司其职，将行业带入一个“高效时代”。

2021年，是全球电动化的上半场，中国企业高奏凯歌，在核心技术、供应链和市场几个领域，中国都实现了并跑或领跑，尤其是供应链方面，创造了中国汽车供应链的历史最高水平。

全面国产化是任何一个行业做大做强的基本支撑，从培育宁德时代到引进特斯拉，中国一直在重视供应链国产化。十年来，国内企业从电池、电机、电控核心技术着手，逐渐形成了产业链先发优势。

2021年是供应链全面国产化提速最快的一年，根据中汽中心的统计，2021年，我国在新能源汽车Tier1的层面，大约超过97%的零部件实现了国产化，而在一年前，这个比例还是70%。在技术和市场的驱动下，中国的部分企业在各个细分领域实现了全球领跑或并跑，电动化的核心零部件进入了自供时代，宁德时代等龙头企业已经出海，实现了本地化生产。

在产业链深度上，国内企业逐渐建立和完善了产业链纵深体系，不少头部Tier1以自研和投资等多种方式布局产业链上游。以动力电池为例，从电池整包到PACK到单体，从正负极材料到前驱体，从冶炼到矿藏，其产业链的每一个环节都有中国企业和中国资本的身影，这具有里程碑意义。

在产业链技术水平上，我国一步一步引领和迭代发展，在高镍三元电池以后，宁德时代等企业先后在研了半固态电池、固态电池等一系列新技术，扁线电机、第三代半导体、激光雷达等新型零部件也陆续在国内出现。

可以说，当前中国新能源汽车电动化供应链的国产化程度、纵深体系和技术水平已经达到了历史最高水平，这些成就中，半数以上都是经过过去十多年的积累，在2021年推向了市场。

在全球汽车产业变革的进程中，国内汽车企业凭借先发优势在电动化领域取得了举世瞩目的成绩，但这只是汽车革命的上半场，下半场是基于高新技术的智能化、网联化领域，中国企业仍然困难重重。

“缺芯”在2021年成为了“常态化”，暴露了中国在半导体供应链的短板，无论是基础半导体还是高阶半导体企业，在中国汽车产业链地图上都是乏善可陈，这不仅是汽车产业的问题，更是半导体产业的问题。实际上，除了高阶半导体，我国在高精度工业传感器、基础工业软件、特种原材料、精密仪器仪表等领域都严重依赖进口的产品，而汽车产业恰恰是应用最广的行业。

一个健康繁荣的产业链生态对我国汽车产业的发展非常重要，关于供应链国产化，老李团队是这么看的：对于不依赖基础科学的全新零部件，全球格局基本是中外并跑或者中国领跑，这些零部件都实现了国产化，投资价值也基本被挖掘；而那些依赖于基础科学的全新零部件，中国还在追赶，尤其智能化和网联化领域短板非常明显，反过来从国产角度讲，这是将来非常重要的投资机会。

根据天眼查数据显示，过去五年来，我国芯片相关企业注册量年增速保持在30%以上，老李认为，这些企业中一定会出现新的独角兽，如同当前的地平线、黑芝麻。与此同时，在车载操作系统、底层技术方案方面，国内企业依然存在发展契机，这些领域的国产化将是智能电动车产业的终局来临之前，最值得投资的机会。

去年有个很有意思的现象，谈到汽车供应链的发展，几乎所有的行业领导和专家都在提“网状生态”这个概念，它代表了未来十年汽车供应链的发展趋势。

即伴随着汽车动力来源、生产运行方式、消费使用模式全面变革，新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息、通信等多领域多主体参与的“网状生态”。

老李在过去的文章中多次提到这段话，因为从顶层设计角度看，这段话是汽车产业未来发展的最高纲领。围绕这个纲领，新能源汽车零部件供应也将发生巨大的变化——未来的汽车“供应链”将演变为汽车“产业网”。

政府规划有更宏观战略考量，在新旧动能的转换背景下，汽车产业是传统产业升级和新兴产业规模化的典型代表，多产业“网状生态”形成后，通过数字化将易于构建新型的、产业级的数字生态，打通各产业间、内外部连接，以新兴产业的技术提高传统产业效率、以传统产业的市场带动新兴产业规模，达到1+1>2的效果，从而带动经济高质量发展。

第一个趋势是互联网巨头以造车的方式融合新链条，2021年，在积累了两年的声量后，华为开始以实际行动全面进军汽车产业，先是聚焦ICT，而后发布了与长安、小康分别联合打造的整车品牌；百度在宣布与吉利造车后，重新调整了IDG事业群，这标志着百度将以整车+互联网软件+互联网硬件的模式，全面融合进入汽车产业；360投资哪吒汽车，并在智能化、网联化领域开展相关布局。

跨界融合说的多，但汽车产业中真正感受到这种趋势的朋友并不多，大家的焦点都在互联网巨头这几条“大动脉”上，很少注意去年汽车产业生态中的“毛细血管”。

这些“毛细血管”即代表了第二个趋势——泛科技企业开始探索融入汽车产业，相比华为、百度和360的一掷千金，众多泛科技企业进入汽车产业的难度则大很多。去年以来，在智能网联方面，信息安全、区块链、云计算、大数据、算法服务等各个细分领域的企业开始涌入汽车产业，在智慧能源方面，光伏、储能、电网、能源管理等细分领域企业也不断出现，许多企业老李都是闻所未闻。

仅在信息安全这一个细分领域，龙头选手就有四个——深信服、奇安信、启明星辰和安恒信息，小玩家更是无数。这些企业发挥所在领域的技术和产品优势，与传统汽车产业链交织成一条新的产业链，进而形成一张“产业网”，比如深信服的信息安全技术应用于车辆OTA，安恒信息的加密应用于车辆云平台，不一而足。

在去年很多券商的晨会上，汽车研究员、电新研究员、电子研究员、计算机研究员都在不约而同的说汽车，因为大家推荐的标的都在开拓汽车业务。

尽管 “产业网”的蓝图在2021年已然浮现，但要落地并不容易。从汽车产业的发展看，中国汽车经历了十多年的积累，中国品牌、外资品牌在技术、产业链和市场方面才形成了有机结合。当前，汽车、能源、交通、通信以及环境五大领域实现融合，难度可想而知，老李认为至少要5-10年，幸运的是，这个大幕在2021年已然拉开。

很多朋友发现了，上面提到的供应链的领跑和并跑，主要集中在新能源汽车，国内现在的领先也主要集中在新能源汽车电动化这条产业链上。但从“产业网”的顶层看，未来国内企业还需要来打更多的点，建立更多领跑和并跑的供应链，带领产业实现这个目标的往往是中小型企业。

老李在去年年初走访了很多汽车产业链的小型企业，尤其是上半年在市场重推龙头企业的时候，很多中小型上市公司异常焦虑，除了这些上市公司，国内还有一大批未上市的企业也在谋发展，大家需要面对两个问题，一是在产业发展中，建立企业的护城河，二是寻找合适资本土壤，培育企业。

在当前的市场形势下，一家企业聚焦产业网的关键节点是赢得产业和市场认可最重要的依据，这些节点技术门槛较高，但市场不大，龙头企业不愿意做，只有中小企业可以冲锋陷阵，因此用“专精特新”来形容这类企业，应该是最恰当的。

顾名思义，专精特新中小企业是指具有专业化、精细化、特色化、新颖化等四大特征的中小企业。一直以来，专精特新与补链强链、解决卡脖子等问题一起出现，因此， 十四五规划提出，要推动中小企业提升专业化优势，培育专精特新小巨人企业和制造业单项冠军企业。

汽车产业链的“专精特新”企业非常多，在北交所上市的首批81家公司中，汽车行业的企业有14家，占比接近20%，14家企业中包括了8家汽车零部件制造商、3家专用车辆制造商，以及汽车销售商、汽车零部件销售商和汽车电池材料制造商各一家。

老李前段时间和朋友交流，对汽车产业来说，“专精特新”的概念有两个，一个是政府提出的定义，不同的省份定义还略有差别，另一个是产业概念，即“专精特新”的技术。比如在北交所上市的贝特瑞，虽然企业不大，但一直是国内知名的动力电池材料企业，其核心客户不仅包含了宁德等国内电池企业，也包括LG、三星等外资企业，依托核心技术和稀缺资源，实现了产品的对外输出。

在产业概念下，汽车行业“专精特新”企业的例子还有很多，比如前两年因为ETC概念市值暴涨的万集科技，去年，因为EDR政策，以启明信息为代表的企业市值暴涨。相比ETC，EDR的技术门槛更高，市场更大，国内ETC市场不过一百多亿，而EDR市场则是千亿级。

如果说EDR是靠政策驱动发展，那么以电连技术为代表的企业则完全是市场驱动发展，新能源汽车的发展带动了微型电连接器及相关互连系统的用量，电连技术自主研发的微型射频连接器达到国际一流水平，产品广泛应用在以智能手机为代表的智能移动终端产品以及车联网终端、智能家电等新兴产品中，去年以来，新能源汽车供应链类似的企业还有很多。

来源：autocarweekly

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